中国城市和小城镇改革发展中心官网
中欧城镇化伙伴关系秘书处官网

张国华:新型城镇化为港口升级发展带来机遇

来源:城市中国网2014年12月08日 15:27 【作者:中国经济新闻网 张倪 】 (编辑:今朝)

   随着“一带一路”国家战略的提出,中国融入全球的步伐进一步加快。“21世纪海上丝绸之路”的建设,也为我国港口转型升级发展提供难得的历史机遇。

  今年8月,国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》(国发〔2014〕32号),明确提出到2020年,要基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系,适应国民经济安全运行和对外贸易发展需要。

  不久前召开的APEC会议上的重要主题正是加强全方位基础设施与互联互通建设,至此标志着“一带一路”战略正式成为一项着眼于亚太地区的重要政策。

  围绕经济全球化与新型城镇化为我国港口升级发展带来怎样的深远影响与机遇,我国港口发展目前面临的诸多问题与障碍,以及未来我国港口产业发展的必然出路等重要问题,国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华日前在接受中国经济时报专访时进行了详尽解读。

  张国华指出,在经济全球化和国家新型城镇化背景下,我国港口发展主要存在量大质小、港城互动弱、运营模式单一等问题,距离海运大国、强国仍有较大差距。未来发展应贯彻交通、产业、空间协同发展理念,加强港城联动、完善集疏运体系、促进多元跨界经营,支撑港口转型升级发展。

  解读:经济全球化与新型城镇化带来深远影响

  自改革开放以来,我国港口发展已取得了巨大成就,我国现已成为世界港口大国,港口吞吐量全球第一,港口发展对国民经济和对外贸易发挥了重要支撑作用。“经济全球化、国家新型城镇化战略无疑对港口发展产生了深远影响。”张国华强调。

  首先,在经济全球化大背景下,海运对经济发展起着重要的支撑作用。从15世纪末地理大发现以来,国际航运中心的演变与全球经济重心的变迁相辅相成。据统计,目前国际贸易总运量中2/3以上由海洋运输承担,全球80%以上的经济总量集中于沿海200公里的腹地范围。世界级城市群的发展,如纽约、东京、伦敦、巴黎、上海等,基本都有世界级的国际航运中心。

  其次,国家新型城镇化战略为港口升级发展带来难得机遇。过去三十年,我国土地城镇化政策主要依靠高价的居住用地、商业用地对冲低价的工业用地,完成商业基础设施建设。“这使我国成为全球最大制造业国家的同时,也带来产业竞争力不足、环境污染、交通拥堵等一系列问题。”张国华表示,国家新型城镇化战略提出要以城市群为主体形态,大城市要优化内部空间结构、促进城市紧凑发展,构建“两横三纵”城镇化战略格局,促进城镇化格局更加优化。这既需要港口进一步发挥国际航运功能,支撑国家对外开放,同时也需要港口带动中西部内陆地区及港城转型发展。

  此外,政府和市场之间关系的转变。十八届三中全会明确提出要发挥市场的决定性作用,和政府更好的引导作用,而过去我国港口的发展依托于计划经济体制,企业唯有按照国家的计划执行规定任务,造成运营模式单一、经营业务面窄等问题。张国华认为,在未来市场经济新的商业模式下,如何解决跨界创新问题,以及如何发挥市场经济调节资源配置的决定性作用,也是未来港口发展需要重点解决的问题。

  问题:量大质小、港城互动弱、模式单一

  张国华指出,与我国航运发展所处阶段相对应,虽然我国港口吞吐量居全球第一,但总体来看,存在着量大质小、港城互动弱、运营模式单一、可持续性弱等诸多问题。

  第一,量大质小、地位不高。目前全球港口吞吐量排名前20位的港口中,我国占14个之多,排名前10位的港口中我国占到8个。但我国港口基本都以货物装卸和造船为主导业务,依赖于其腹地的外贸实力和本地工业竞争力,港口吞吐量极易随生产制造业中心转移而转移,可持续性弱,航运服务发展总体处于产业链低端。

  “我国港口吞吐能力及硬件设备属全球领先,但在支持航运中心发展上,尤其是航运服务、航运金融、法律、保险产业链条上,距离全球顶尖水平仍存在巨大差距及不足。”在张国华看来,这也是为何我国上海港集装箱吞吐量多年排名全球第一,但航运中心排名却仅为全球第七的原因。

  同时,我国港口还存在严重的同质化竞争,削弱了面向国际的整体竞争力。张国华举例说明,以环渤海港口群为例,从日照到大连,全球吞吐量前20名的港口就集中了7个,但港口群内港口功能重合、内部消耗严重,削弱了整体对外竞争力。比如唐山港天津港、烟台港、威海港、青岛港、日照港6大港口的运输产品基本都为煤炭和矿石等大宗物资,缺乏合理的功能分工。

  第二,港城互动弱、沿海带动内陆不足。我国港口由于主要功能以基本航运为主,对港口城市自身的产业带动、港城联动较为薄弱。同时,港口的集疏运体系过度依赖公路,导致腹地狭小,对中西部地区缺乏有效带动。

  张国华举例说明,天津港大宗散货的67%、集装箱的98%依靠公路运输,铁路运输严重不足;上海港利用长江水运的货物不到10%,江海联运优势并未有效发挥。相比而言,国际上,美国洛杉矶港铁路集装箱比例高达43%,德国汉堡港也有30%的集装箱依赖铁路运输。

  第三,港口经营模式单一、业务面窄、外向度低。与过去计划经济体制相对应,我国港口经营主要集中在国内本地区的港口相关领域。相比较而言,全球著名跨国港口经营公司面向全球,通过建立全球港口经营网络在集装箱等港口经营上占据着主导地位。

  香港和记黄埔、半岛与东方、美国装卸服务、新加坡港务局、国际集装箱码头服务公司、鹿特丹ECT6家公司占全球港口集装箱处理量的40%以上。和记黄埔在全球目前拥有29个港口,共162个泊位,在香港、中国内地及全球船运贸易中各占50%、25%、14%。

   在上篇中,国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华分析了我国港口发展目前面临的问题与障碍。

  在谈及未来我国港口产业发展的必然出路这一重要问题时,张国华表示,未来我国应建立区域产业转型转移与港口等重大交通设施网络构建、重大项目建设等之间关联机制,完善集疏运体系,扩大港口经济腹地,发挥港口对国家新型城镇化战略的有效支撑。

  出路:促进港城联动、完善集疏运体系、多元跨界经营

  张国华表示,今后我国应立足于全球化的国际视野剖析产业链条在全球组织、空间集聚等过程中基本市场的经济规律,建立区域产业转型转移与港口等重大交通设施网络构建、重大项目建设等之间的关联机制,港口总体布局和功能要与国家重大经济产业布局、城镇空间格局有机结合,完善集疏运体系,扩大港口经济腹地,发挥港口对国家城镇化战略的有效支撑。

  在城市群层面,张国华强调,应将港口等重大交通基础设施和产业布局、空间结构三者高度协同、交互融合,促进港城联动。同时,还要将充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和政府发挥更好引导作用的双重优势结合,走多元跨界经营之路。

  首先,与新型城镇化结合,提升航运中心功能,促进港城联动。

  一是提升国际航运中心功能。我国港口发展要充分把握整个航运产业链条,整合航运辅助业,拓展航运衍生服务业。

  二是临港产业转型升级、促进港城联动。传统的港城关系涉及到国际分工和贸易、港口、临港工业、服务业和城市的发展,如新加坡探索创新“港—城”空间有序开放、高效管理模式,依托于全球产业链条,组织以港口为代表的全球的运输网络、产业全价值链的分工网络、城市群的空间网络,对于我国港口未来升级、转型有重要借鉴意义。

  三是港口群功能分级,优势互补。统筹国内港口发展,要注重沿海港口总体功能分级,与亚太临近港口错位竞争,同时要注重港口群内合理分工,避免恶性竞争。同时,港口群内也应错位发展、优势互补。

  其次,与国家城镇化战略格局结合,完善集疏运体系,推进水水中转、铁水中转。结合国家“一带一路”战略、长江经济带、“十三五”发展规划,应充分发挥内河运输、铁路运输对港口集疏运的支撑作用,扩大港口腹地,带动中西部发展。

  此外,与市场配置资源结合,推进跨界多元经营,横向联合。张国华表示,未来我国港口发展应考虑以地主型港口管理模式为主,即港口行政管理和公共基础设施由政府负责开发,经营性基础设施由企业经营管理,扩大投融资渠道,引入竞争,提高效率。

  “同时,还应积极通过跨界经营,创新经营管理体制和经营策略,开辟多元经营领域,拓宽港口功能。”张国华说道。

  在张国华看来,未来真正成功的港口运营商是那些利用港口交通服务创造新的应用、创造新价值的企业。张国华认为,贯彻交通、产业、空间三要素协同的发展理念,基础设施之间的功能互补,构建多元化资本结构,是港口产业未来发展的重要道路。

 大连港、天津港、上海港的升级发展方向

  “今后我国港口发展应注重沿海港口总体功能分级与优势互补,与亚太临近港口错位竞争,同时要注重港口群内合理分工,避免恶性竞争。”张国华强调,在我国众多港口中,大连港、天津港、上海港无疑属经济战略地位突出重要的港口。

  张国华表示,大连港作为东北亚的航运中心,但从区位来看,由于其偏离了主航线,而显竞争优势不足。大连港未来的升级发展,应着力于进一步提升集装箱运输比例,以更好地服务东北振兴。

  而对于天津港未来的发展方向,张国华建议,一方面应结合天津打造北方经济中心的优势,进一步强化在环渤海地区航运服务功能,重点提升集装箱等运输比例,弱化煤炭、矿石等大宗散货运输;另一方面,应重点完善港口集疏运体系,改变港口集疏运(尤其是集装箱)主要依靠公路现状,提升铁路集疏运比例,扩大腹地范围,打通天津港至西部后方腹地的铁路集装箱运输通道;同时,配合后方铁路大通道建设,进一步推进无水港布局向内陆延伸。

  对于上海港未来的发展方向,张国华也表示,首先要进一步提升国际航运中心地位。第一,上海港地处国际航线的有利区位,但国际中转比例仅5%,相比邻近釜山港国际中转比例45%、香港港国际中转比例60%,未来应进一步提高上海港国际中转比例。

  第二,着力改善政策环境、提升上海港吸引力。上海港相比伦敦、新加坡、纽约等国际航运中心,硬件设施包括深水泊位、码头长度、航线通达程度等都处于同等或优势地位,但软件环境特别是航运服务方面差距较大。未来应简化船舶登记手续、国际组织机构落户手续,争取航运组织、海事仲裁话语权,降低外资高端航运企业进入门槛,调整税收政策。

  第三,加快发展高端航运服务业。通过基础航运向航运价值链高端延伸,鼓励知识、技术、市场创新,加大对航运咨询、保险等高端服务业的扶持力度,降低企业交易成本。同时,随着上海自贸区建设,积极拓展航运金融,集聚、培育航运人才。

  其次是应着力完善集疏运体系、加大对长江经济带及中西部地区的带动。一方面要完善长江航道等级,提升内河—海运中转比例,发挥江海联运优势;另一方面应加强西部铁路通道建设,完善沿海铁路集疏运,提升货物集散尤其是集装箱运输的铁路占比。

  

分享到:

相关阅读

落户成都去哪工作?——大数据来告诉你青羊区、锦江区和武侯区,哪里就业吸引力最大?
一步都不能少!城市新能源汽车产业规划研判全球格局下,中国汽车产业的优势格局。

中国城市和小城镇改革发展中心主办  京ICP备13029620号-1 邮箱:contact@ccud.org.cn