唐怀海：多层次轨道交通枢纽衔接问题与策略

编者按：

4月26日召开的中央财经委员会第十一次会议指出，“要推进城市群交通一体化，建设便捷高效的城际铁路网，发展市域（郊）铁路和城市轨道交通”。规划建设多层次轨道交通是推进国家新型城镇化战略实施，促进城市群、都市圈一体化发展的重要举措。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》和《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》已相继于2021年6月和12月由国家发展改革委印发实施，多层次轨道交通融合发展的大幕已徐徐拉开。

目前，我国多层次轨道交通仍然面临功能分工不合理、网络布局不完善、枢纽衔接不顺畅等现实问题。近年来，中国城市和小城镇中心配合国家发展改革委开展了大量研究，先后参与了长三角、成渝等多个区域的多层次轨道交通规划编制工作，积累了丰富的经验；从十年前欧心泉提出“多层次（级）轨道”概念，到去年末潘昭宇出版《多层次轨道交通规划研究》专著，逐步形成了一套相对成熟的规划技术体系。

中国城市和小城镇中心组织技术力量撰写多层次轨道交通系列文章，分享规划研究经验，以期与各界同仁探讨交流，共同推进我国多层次轨道交通健康可持续发展。

多层次轨道交通枢纽衔接问题与策略

——多层次轨道交通系列【三】

本期作者：唐怀海   中国城市和小城镇改革发展中心主任工程师

枢纽既是服务旅客出行的关键环节，也是多层次轨道交通一体化发展的重点难点。尽管当前我国高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等建设成效显著，运营里程世界领先，但各种方式之间的衔接换乘还有很多不足，枢纽进出不方便，换乘距离远、时间长等问题一直被广为诟病。

枢纽建设水平很大程度上决定了多层次轨道交通系统整体的出行效率和服务质量。顺应旅客出行需求，统筹干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通资源，把不同轨道方式“捏在一起”，形成布局合理、功能协调、衔接一体、便捷高效的枢纽体系，让人们出行更方便，更有获得感、幸福感，是多层次轨道交通融合发展的关键。
     （一）多层次轨道交通枢纽存在的问题

枢纽建设涉及多层级部门、多利益主体和多专业领域，存在的问题纷繁复杂、背后的原因千头万绪，从问题表象和结果看，主要包括以下几个方面：

（1）枢纽与城市空间布局割裂——长期以来我国铁路“长大干线”的市场定位、“弃短保长”的发展策略，加上路地协调困难，导致传统铁路客站与城市生产、生活空间割裂的现象较为普遍。高速铁路大规模、快速度的建设推进，结合地方拉大城市发展框架、建设新城的期望，形成了很多远离城市建成区的高铁车站，周边配套开发建设一时难以跟上，本应骨肉相连、站城一体实际却是站城远距、骨肉分离。

（2）枢纽体系功能分工不协调——从枢纽体系的布局和运行看，各种轨道线路、场站资源等向中心城市的枢纽倾斜，对周边形成虹吸效应，导致中小城市铁路客站“灯下黑”现象突出，车次停靠、票额配给不足，资源利用率偏低，中心与外围枢纽间形成“马太效应”。同时，中心城市多个枢纽之间分工衔接不畅，客流分布不均，主要枢纽能力渐趋饱和、运营压力增大。

（3）枢纽点线能力不匹配——部分地区干线铁路能力富余，但中间节点城市缺乏动车段（所）、站点到发线等配套设施，限制了其开行城际和市域（郊）列车的服务水平；同时也有部分城际铁路因承担了长达干线功能，导致沿线中间站点停靠车次减少，车站资源闲置，如沪宁城际铁路的花桥站因停靠车次太少最终关闭，青烟城际的芝罘站建成后一直就没有投入使用。干线铁路因历次大提速，撤并、关闭了很多小的中间站点，造成站间距大、覆盖率低，限制了市域（郊）功能发挥，铁路客站的管理模式也与市域（郊）铁路的通勤出行需求不匹配。
（4）枢纽节点一体化衔接不足——由于规划前瞻性不够、建设时序不同、协调机制缺乏等多种原因，枢纽节点的一体化衔接不足，“近而不进”问题突出，换乘距离过长、体验不佳，或与其他城市交通方式衔接不便，“最后一公里”出行不畅，影响了多层次轨道交通组合效率的充分发挥，降低了轨道交通的客流吸引力。

（二）枢纽衔接的四个策略

按照新时代高质量发展要求，推动多层次轨道交通枢纽一体化，我们要树立系统思维，强化统筹协调，把“以人为本”的理念落到实处，把“无缝衔接”作为多层次轨道交通枢纽的发展目标，用十个指头弹钢琴，才能奏出和谐乐章。

策略1、协同枢纽体系与城市功能空间布局

宏观层面加强枢纽体系与城市功能组团的协同布局，缝合相互割裂的站城关系，促进枢纽体系在空间及功能上与城市良性互动、融合发展。

首先，顺应城市空间结构及产业布局调整，通过引入高铁、城际、市域（郊）等提升中心城区站点客运功能，布局环线、外绕线等向外疏解货运功能，形成“客内货外”功能布局。其次，创新路地协调、利益联结机制，结合城市更新行动，盘活铁路车站周边低效、闲置土地资源，有序优化提升站场周边城市空间功能。例如，重庆沙坪坝铁路枢纽通过加强路地合作、引入民营资本、发挥多专业力量，实现交通节点功能与城市服务功能融合互动。

图1 重庆沙坪坝铁路枢纽城市综合体（资料来源：龙湖光年-沙坪坝高铁上盖综合体）

策略2、加强枢纽互联互通，优化枢纽体系功能分工

中观层面优化各枢纽的功能分工、强化资源整合利用，促进枢纽功能的协调均衡，避免过于极化、集中。

一方面，通过枢纽环线、直通线、联络线的规划建设，加强中心城市主要客站间的相互联通。例如，广州近年来实施了一系列枢纽提升工程，新建广州白云（棠溪）站承接广州站的普速功能，推进广州南至广州站联络线建设，连通广州、广州白云、广州南等枢纽主客站，使枢纽功能布局更加均衡合理；湖南省长株潭铁路枢纽规划通过联络线、存车场等设施建设，提升株洲西站、湘潭北站枢纽地位，承担长沙枢纽部分始发终到功能，平衡核心与外围枢纽功能分工。另一方面，中心城市应充分发挥城市轨道交通网的“底座和平台”作用，将所有的枢纽节点有机地嵌入轨道交通网络中，增强多层次轨道枢纽的连通互动能力。

图2 广州站至广州南站联络线（资料来源：广州铁路枢纽新建广州站至广州南站联络线铁路社会稳定分析报告评估公示）

策略3、改扩建场站设施，增强枢纽点线协调能力

为适应不同层次轨道线路功能的相互融合与代偿，要求枢纽节点及配套设施与客流出行特征、列车运输组织需求相匹配。

一方面，通过增设站台、到发线的方式对中间节点城市的站点进行改扩建，承担城际、市域（郊）列车始发终到功能的枢纽站增设动车段（所）、存车场等配套设施，提升点线协调能力和设施利用效率，适应城际、市域（郊）列车公交化运营需求。另一方面，通过增设城际、市域（郊）旅客专用进出站通道、专用站厅，改变购检票模式、候车方式等，优化完善站场运营管理，提高枢纽运行效率。

图3北京西站副中心线专用进出通道（图片来源：网络）

策略4、优化衔接方式，促进枢纽节点一体化布局

微观层面通过对每一个枢纽节点的衔接优化，来支撑多张轨道网络的一体化，畅通整个出行链条。

一方面，要尽量减小不同轨道方式间因换乘而增加的摩擦系数，缩减枢纽内部的换乘距离和时间。具备条件的轨道交通方式尽量实现立体（或同台）换乘，力促枢纽内任意交通方式间换乘距离缩短至300米以内。例如，成都犀浦站通过优化站房站台设施布局，协调管理机制、安检互信等，实现地铁2号线与成灌铁路同台换乘。另一方面，强化枢纽与城市公交、慢行、停车等方式接驳，提高枢纽集疏运能力和服务水平。最后，枢纽内各交通方式及配套设施应统一规划、同步建设，不能同步建设的要做好充分预留，避免后期项目增加工程难度和投资成本。

图4成都犀浦站同台换乘布局（图片来源：网络）

（三）结语

多层次轨道交通枢纽一体化发展面临的问题，可以追溯到规划、建设、运营、管理等不同阶段，本文结合相关实践，初步梳理了枢纽衔接的问题与策略。做好多层次轨道交通枢纽衔接，还要积极探索多层次轨道交通枢纽共建的体制机制，推进技术标准的兼容统一，创新一体化运营管理模式，并及时总结固化，形成可复制、推广的经验做法，所有这些都还需要各方面同仁加强合作、共同努力。

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