邱爱军：新加坡城市交通管理经验及启示

　　2012年9月24日，中国城市和小城镇改革发展中心与新加坡宜居城市中心、国家行政学院共同举办了“中新城市发展研讨会”。中新双方专家就城市规划、发展及管理问题进行了研讨，来自新加坡的近30名政府官员与正在国家行政学院学习的30余名北京市西城区政府官员进行了讨论交流。作为城镇发展的政策研究者，借助此次研讨会，笔者得以与新加坡城市管理者直接对话，了解城市管理的细节，受益颇深，故选择几个主题撰写或编辑文章与大家共享。

　　根据新加坡统计局资料，截至2011年底，新加坡面积714平方公里，人口518万，人均国内生产总值63050新币。世界银行2012年度全球工商企业运营环境评价中，新加坡的经商便利度第一名，因此，新加坡旅游商务等流动人口较多，目前新加坡日出行人数已超过1100万。但是，作为全球人口最密集的城市之一，新加坡却有效解决了交通拥堵问题 。 

　　 一、新加坡城市交通管理经验及做法

　　（一）快捷、方便，让公共交通成为居民的出行首选

　　通过制定长期综合性规划，将“公共交通枢纽”概念融入交通设施建设之中。使乘客享受便捷的服务。 

　　一方面，推广巴士优先政策，提升巴士的快捷性。制定相关措施，加快公交车的运行速度。比如设立“巴士专用道”、设置“公交车优先交通信号灯”、制定一些规定，禁止小汽车在规定的时间和路线上停靠在巴士的专用路线和专用区域之中。这些措施使目前的速度提高了7%。

　　另一方面，提供实时交通信息，提升公共便捷性。坚持通勤者需求导向原则，新加坡陆路交通管理部门通过提供实时交通信息，让乘客能够随时了解公交车实时信息，减少候车或转车时间。新加坡全岛的4500个巴士公交车站提供电子显示屏，乘客可以方便查询巴士路线信息。从2008年7月起，乘客也可通过手机简讯、互联网或热线查询实时巴士抵站信息。另外，在每一个地铁和公交站准备了更详尽的交通图。方便乘客了解线路，便捷乘坐。根据新加坡陆路交通管理局介绍，目前约有60%的新加坡人使用公共交通系统。

　　（二）经济成本、高科技，使机动车使用得到有效管理

　　一方面，通过拥车证及高收费限制了机动车的增长。目前，新加坡的小轿车总数已超过60万辆，由于城市汽车容量基本饱和，政府通过发放拥车证的方式限制新增车辆。拥车证数量取决于每年报废车辆的数量，报废车辆多，拥车证就多；报废的车辆少，拥车证就少。拥车证不仅要通过投标竞买，而且有一定的使用年限。每个拥车证对应1 辆车，有效期为10 年，到期后，车主可通过支付到期前3 个月拥车证的平均价格，将有效期延续5 年或10 年 。这样自然提高了购车成本。此外，还在汽车拥有环节使用税收进行调控。通过这些限制措施新加坡成功限制了汽车拥有量的增长。自2009年到2011年，车辆增长率控制在1.5%。

　　另一方面，借助智能系统与价格调整改善交通状况。 新加坡有一种独创的管理交通堵塞的工具-电子公路收费制。驾驶者通过电子眼和电子显示牌查看交通状况。比如某路段很堵，电子收费系统当时就能够涨价，驾驶者可以选一条更便宜、不拥堵的路线行驶。通过此方式，城市的交通拥挤程度得到了控制。

　　（三）投身社区，建立以居民需求为导向的公共交通

　　政府相关工作人员深入社区，切实了解社区居民需要，有针对性地开展项目建设，努力实现“以人为本”。 

　　一方面，不断完善公交相关设施。积极投身社区，开展咨询和合作的服务，了解社区居民的需要，有针对性的开展项目建设，发展更“以人为本“的交通系统。如顾及不同社区的需要，设定各种辅助设施及残障人士设施及停靠设施；修建越来越多自行车停靠点，拓宽更多的自行车专用道，并鼓励折叠自行车上地铁和公交车；改善人行道，包括一些带顶的长廊和过街天桥，大约90%的公共汽车站都有座位和遮挡篷 ，有的甚至有高屋顶，以保护双层公共汽车的乘客免受雨淋，方便乘客公共汽车站都配备了良好的服务设施。

　　另一方面，合理调整价格及激励机制。负责公交定价的新加坡公共交通理事会通过定期追踪每个家庭的公交支出与收入的平均比例，确保公交票价不至于过高。同时，给予较低收人家庭更多的公交费用援助，包括政府援助的“工作福利计划”，有每年分派的社会援助“交通礼券”等。

　　二、新加坡城市交通管理经验对中国的启示

　　（一）要强化综合交通意识。

　　新加坡规划制定的指导原则是制定着眼长远的、综合性的土地利用及开发、土地使用、交通以及规划可持续发展等都要考虑综合协调。所以，加强政府部门间协调与衔接非常重要。交通是城市发展的骨架，交通沿线的发展往往是城市潜在的繁荣点，在城市制定发展战略阶段就要吸收交通规划制定者参与，交通规划决策者和交通规划专家对城市总体规划介入阶段越早越有利于制定科学的城市规划。建议借鉴新加坡的做法，在城市总体规划阶段和土地出让管理中均考虑交通线路的开通及升值收益；同时将“公共交通枢纽”建设作为城市交通建设的首要任务，通过不断完善公共交通枢纽提升公共交通的品质，吸引更多的居民选择公共交通。

　　（二）要将城市交通作为智慧城市建设的重中之重。

　　随着现代科技的发展，智慧城市建设已经成为许多城市的重要举措。据《智慧城市上海发展报告（2012）》显示：目前我国共有22个地方明确提出“智慧城市”发展战略，据中国工程院邬贺铨院士的研究，目前我国已有100多个城市要建智慧城市 。目前我国智慧城市建设涉及面非常广，既包括电子健康档案、水电煤“e账单”，也包括食品安全溯源、远程教育，还包括机动车的GPS导航、公共场所无线局域网覆盖。但是，城市公共交通信息的实时查询与智能化管理却鲜见出炉。建设智慧城市的最基本目的是使城市更有效运行，相对于其他的“智慧”元素，城市交通涉及的人口最为广泛、涉及的资源更为广泛、涉及的问题紧迫，可以说涉及到每个家庭的每个成员每天的活动和心情。如果城市交通管理“智慧”了，城市的满意度、幸福感必然得到较大幅度的提升。因此，建议中国的大城市，尤其是特大城市借鉴新加坡经验，将城市交通管理作为智慧城市建设的重中之重。

　　（三）宏观调控政策制定者要深入基层了解群众需求。

　　出行是居民的基本需求，交通政策制度者只有了解基层群众的真实需求，才能制定出为广大居民服务的、科学有效的管理政策和机制。我国虽然已经引入了听证会、专题讨论会等听取民意的方式。但是，居民参与的层次还不够深入，听证会的范围还不够广泛，听证会的形式和程序还有待进一步完善。在涉及千家万户的城市交通管理问题上，政策制定者要合理审定政策研究中的利益相关方，特别要借鉴新加坡的经验，深入社区，体验普通居民的出行烦恼，从居民生活中观察了解居民出行需求中面临的问题，倾听普通群众的心声。在配置有限的公共资源时，究竟是优先考虑建设带顶棚的公交长廊，还是优先拓宽马路；究竟是优先安排公用自行车设施建设，还是优先安排机动车停车场地；究竟是先安排公交信息实时查询，还是先安排机动车导航信息查询就不言自明了。

邱爱军 王瑾 李赟撰

　　(来源：城市中国网)