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【第22期】高国力等:客观准确把握1小时通勤圈内涵特征 引领支撑我国现代化都市圈稳步发展

来源:《宏观经济管理》 发布时间:2023-03-13 点击次数:83

      

 摘要: 都市圈的培育发展以1小时通勤圈为基本范围。当前,我国对1小时通勤圈缺乏清晰界定,各地的认识也存在较大差异。在已开展的都市圈通勤圈建设方面,“勤而不通”“通而不勤”等现象较为突出,效率低下、品质不高等问题较为明显,迫切需要综合考虑我国城镇化发展所处阶段和基本国情,客观准确把握1小时通勤圈内涵特征,借鉴国际都市圈发展经验,优化通勤圈交通运输方式,科学统筹、有序推进都市圈1小时通勤圈建设,引领支撑我国现代化都市圈稳步发展。

作者:高国力 邱爱军 潘昭宇 欧心泉 唐怀海

培育发展现代化都市圈是完善城镇化空间布局的重大举措。2019年,国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》明确提出,都市圈要以1小时通勤圈为基本范围[1]。“十四五”规划纲要也明确指出,要依托辐射带动能力较强的中心城市,提高1小时通勤圈协同发展水平,培育发展一批同城化程度高的现代化都市圈[2]。当前,全国的都市圈规划建设总体刚刚起步,各地的积极性很高。2021—2022年,国家发展改革委已相继复函同意了南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆等都市圈发展规划。上海、江苏、浙江联合发布了《上海大都市圈空间协同规划》[3],杭州、郑州等多个都市圈规划也正在编制报批中。由于对1小时通勤圈缺乏清晰界定,各地对都市圈范围的认识还存在较大差异。同时,“勤而不通”“通而不勤”等问题较为突出,严重制约高效率、高品质通勤圈建设。对此,有必要尽快明确1小时通勤圈的内涵特征,因地制宜、突出效率、提升品质、加强协同,有序推进1小时通勤圈建设,更好支撑现代化都市圈培育发展。

一、我国都市圈1小时通勤圈的基本特征

都市圈本质是由职住、通勤关系形成的统一劳动力就业市场,作为关注完整城市功能的区域范围,往往具有紧密通勤联系、整体职住平衡的特征[4]。现阶段我国都市圈1小时通勤圈主要指都市圈周边城市组团至中心城市城区的“门到门”通勤时间平均在1~2小时,“站到站”通勤时间在1小时左右。总体上看,我国都市圈1小时通勤圈具有以下特征。

(一)通勤时间动态变化

都市圈1小时通勤圈的“1小时”是一个统计均值,实际的通勤时间是一个弹性范围值,呈现动态变化的特征。

相关部门的研究报告显示,2020年,北京、上海、广州等超大城市及周边地区的平均通勤出行时间都在50分钟以内,35个主要城市超过1小时通勤的比重为12%,其中北京为27%、上海为17%[5]。

从长期发展趋势看,随着都市圈的发展空间不断向外围地区拓展和职住分离人群数量的增加,通勤出行平均时间将呈现增长态势。如,北京的居民通勤出行平均时间就从2005年的38分钟大幅增加至2021年的51分钟,上海城市居民的通勤平均出行时耗也从2004年的34分钟增加至2019年的43分钟[6]。同时,也有部分城市,短期内因为基础设施的快速新建、营运能力的提高、管理水平的提升等,交通条件获得较大幅度改善,出现通勤出行平均时间下降的现象。根据百度地图发布的报告显示,南京的通勤出行平均时间从2018年的42.3分钟,降至2021年的37.9分钟[7]

(二)通勤范围包括县级行政区、跨越地级以上城市

长期以来,行政区划对于我国大城市与周边地区联系发展的约束性较强。都市圈的出现将打破这种束缚和壁垒,更多强调城市间的交通互联互通、产业分工协作、市场统一建设,即通过整合配置空间资源与产业要素,完善多层次交通系统,引导产业转型升级、拓展城市发展空间[4]。

重点突出中心城市建成区与周边中小城市建成区和小城镇之间的协同发展,结果自然是鼓励并支持都市圈的通勤圈在某些方向上跨越地市的行政辖区。如,北京与廊坊燕郊、上海与苏州昆山、广州与佛山[8]、深圳与东莞松山湖等,均已形成显著的跨区域通勤现象。已经出台都市圈发展规划的福州、南京、成都、长株潭、西安、重庆等都市圈的空间范围,也均跨越了3个以上的地级行政区,覆盖多个外围县级行政单元,平均半径70公里以上。其中,最大的重庆都市圈,跨地级行政区的数量达22个,半径超过100公里[9](见表1)。

 

(三)通勤空间主次分明、沿向多方

从都市圈的空间结构来看,均在中心城市和外围城镇之间有形成多个方向的通勤走廊。这些通勤走廊的能级往往有主有次,通勤联系的强度也强弱不等。

发展相对成熟的都市圈,如北京与天津武清、河北固安、北三县等形成了紧密的通勤联系,其中与通州毗邻的北三县占比最高。近年来,广州与佛山、东莞、清远等大湾区城市的通勤联系越来越紧密,其中,佛山方向占广州与其他城市通勤总量的60%。深圳与东莞、惠州等毗邻地区的每日跨城通勤往来总人数达到20余万人次。

培育当中的武汉都市圈,武鄂黄黄、武咸、武孝、武仙等武汉与周边城市之间的通勤走廊也在逐步显现,其中武鄂黄黄走廊的通勤联系需求远大于武咸、武仙等走廊的通勤需求[10]。

另外,长株潭都市圈,湘潭、株洲、长沙3市之间的通勤需求日益增大,其中湘潭与长沙之间的通勤需求最为突出,占比甚至达到48%[11]。

(四)通勤群体多元化、内外双向流动

现阶段,我国中心城市城区人口岗位密集、公共服务水平较高,都市圈通勤人员大多数以居住在外围地区、就业在中心城区为主。如,北京现有36万人居住在燕郊、固安等环京地区,工作在北京。

未来,随着中心城市的瘦身健体和功能向外疏解,都市圈外围地区的城市产业培育、公共服务配套等不断完善,从中心城区至外围地区的反向通勤也将呈现增长趋势。成都中心城区至天府新区(近年来,天府新区作为成都重要的增长板块发展迅速,导入集聚了一大批高新技术企业)、长沙中心城区至株洲(株洲市的轨道交通装备、航空动力等高端制造业比较发达,相比都市圈的中心城市长沙具有较强的比较优势)等地的通勤现象已开始显现。随着都市圈中心-外围之间产业分工协作、公共服务共建共享、通勤交通服务水平的提升,将有更多的中、高收入者,各种职业人群加入通勤群体当中。

(五)通勤经济成本可负担

通勤具有高频、刚性的特点,通勤费用是居民日常生活支出的重要组成部分,居民对通勤价格非常敏感。

经济合理的通勤费用是构建1小时通勤圈的重要基础,也是坚持以人民为中心、增进民生福祉的重要体现。如,上海大都市圈从苏州昆山的花桥站至上海中心城区的徐家汇站的地铁单程票价是7元钱,年通勤费用为3500元,占2020年昆山人均可支配收入6.2万元的5.6%,与通勤成本占个人可支配收入不超过5%~8%的国际经验值基本相符。

与此形成鲜明对比的是,2015年1月,北京铁路局为服务首都及周边地区的通勤,在北京与燕郊之间开行了铁路动车组列车,制定的一等座票价为13元、二等座票价为10.5元,在运行10多天之后乘坐率就跌落谷底并停止开行[12]。主要原因之一就是通勤成本过高,远超居民经济可承受范围,不少旅客表示,时间和价格成本是其选择放弃乘坐京燕通勤动车的主要原因。

二、当前都市圈1小时通勤圈面临的问题

(一)“勤而不通”,制约同城化就业联系

当前,我国都市圈正在加快建设,很多中心城市与周边地区之间已形成大量长距离通勤需求,但交通基础设施建设较为滞后。受制于跨行政区、跨部门等壁垒,部分都市圈路网连通性不够,城际交通“断头路”“宽窄路”等问题突出。

北京通勤圈半径达35公里左右,环京地区通勤人员已超过92万人次,涵盖北三县、武清、廊坊城区、固安、涿州等区域。平均进京通勤时间超过100分钟,仅河北北三县与北京之间日均通勤就近30万人次。因缺乏轨道交通联系,跨界贯通道路数量也不足,造成进出北京通勤时间长、交通拥堵严重。又如国家发展改革委复函同意的南京都市圈,范围内句容市宝华镇和南京市仙林街道建成区早已连为一体,宝华镇11万常住人口中超过4万人每天通勤往返南京市区。但是,两地规划相连的3条道路,只有仙林大道一条实现通车,经天路、七乡河大道均在交界处断头,严重制约通勤效率。此外,郑州都市圈新的国道107许昌段早已建成通车,郑州段却迟迟未建成,魏武路在许昌境内为双向10车道,郑州境内则为双向4车道等。即便在区域一体化水平较高的苏州昆山与上海之间,空间上已经连片发展的两个毗邻城镇花桥镇和安亭镇,除国省道外的其他17条交界道路目前也只有7条畅通。

(二)“通而不勤”,部分地区超前建设风险隐患显现

当前,我国大部分的都市圈还处在培育发展阶段,发展框架尚未拉开,城市功能外溢和产业布局也难以跟上。部分都市圈与都市圈通勤就业的实际需求脱节,在外围地区超前建设交通基础设施,不仅造成资源浪费,而且容易加重地方政府债务负担,甚至对经济长期可持续增长产生负面影响。
已开通的南京都市圈南京至高淳、武汉都市圈武汉至咸宁、郑州都市圈郑州至开封等城际、市域(郊)铁路,由于功能定位不准、人口密度不足、服务半径过大、联系强度不高、沿线综合开发没有跟上等原因,日均客流不足1万人,客流效益差、运营亏损十分严重,被当地人们笑称为“运椅子”专列。

这些设施的建设运营,不仅未发挥正向促进都市圈通勤圈发展的作用,反而每年需要大量财政资金进行贴补,让地方政府有限的财力捉襟见肘。

(三)效率低下,通勤效能大打折扣
当前,我国一些地方通勤圈发展“重建轻运”“重管轻服”的现象比较普遍,且关注单一设施建设,忽视中间环节衔接,通勤总体便利性不高,设施整体利用效率也大打折扣。

1.运营组织衔接不畅。跨地区、跨部门衔接存在较多问题,重点枢纽换乘组织不便,都市圈通勤链条脱节现象比较明显,堵点卡点频现。郑州都市圈郑州至开封城际铁路,受制于路地分割,所有站点增加了进出站检票、安检等环节,人为降低了通勤效率。长株潭都市圈城际铁路,旅客需走出站外才能换乘城市轨道,设施之间难以做到无缝对接,对旅客出行很不友好。

2.一体化发展统筹不足。进城公共交通线路大多截止在中心城市的外部,没有进入就业核心区。杭州至临安的城际铁路(杭州地铁16号线),终点设在杭州绕城高速以外、余杭区的绿汀路站,乘客还需要换乘轨道3号线或5号线才能进入杭州中心城区。交通设施建设与沿线用地开发仍普遍存在“两张皮”现象,通勤出行“门到门”困难,“最后一公里”问题突出。

3.部分交通基础设施选用技术标准不合理。一些较长的轨道交通线路仍选用速度较低的地铁制式,如早期建成的国内第一条跨省建设的地铁线路上海11号线,连接苏州昆山、横贯上海浦东浦西,全长达82.4公里,实际运营时速仅仅36公里左右,从外围终点站到市中心的车内时间均超过1.5小时,加上两端接驳、换乘等,全程出行时间甚至超过2小时[13],降低了通勤出行的服务水平。

4.一些人为设置的管理障碍对都市圈通勤构成干扰。已通道路畅行难,畅行道路公交难等现象较为普遍。马鞍山与南京的丹阳镇和丹阳社区,历史上本属一镇。然而,安徽、江苏两省的分界线划在镇区中央,连通道路在南京一侧均设置了限制大车通过的“限行门”,导致乘坐客车出行需要绕远至几十公里外的邻县。另外,围绕中心城市设置大量人工检查站等,给跨行政区的都市圈通勤造成层层阻碍,一些管控措施缺乏衔接。

(四)品质不高,降低通勤愉悦感和吸引力

1.拥堵、拥挤现象突出。中心城市早晚通勤高峰时段,进出城道路呈常态化拥堵,热点公交线路人满为患。据常住燕郊、往来北京上班的居民描述,早上五点半进京公交车上就已经开始人挤人,早晚高峰期间上车需要排队几百米,部分公交线路超过30分钟才发一趟车,上班路上通常要花3个小时,即使是开私家车,为了避免拥堵,也需要早晨5点钟出门。

2.在途的愉悦感较差。公共交通沿线空间缺少消费、休闲、游憩等多元化的功能布局,交通设施人性化考虑不足,长距离出行的服务品质、品位偏低,长时间通勤的枯燥乏味降低了公共交通出行的吸引力。

3.对中高收入群体吸引不够。目前,居住在都市圈外围地区的通勤群体结构较为单一,收入水平较低,大多是进城务工的“打工仔”“打工妹”。一些中高收入的群体,即便有意愿、有条件去选择居住在城外具有较高品质的社区,但最终也因为通勤条件差、出行服务品质不高,只能被迫“挤”在城里,难以外溢。

三、主要发达国家都市圈通勤特征

从国外都市圈发展经验看,国际上尽管并没有关于“都市圈1小时通勤圈”的明确概念,但普遍存在统计意义上的通勤时间和通勤距离,且通勤量与通勤距离、时间的关系呈现特定规律,以都市圈核心城市为出发点的通勤半径基本在50公里以内,单程通勤出行平均时间一般不超过1小时。

一)都市圈通勤半径基本在50公里以内

国际经验表明,都市圈的通勤距离主要由交通运输方式的服务能力上限决定。过去由步行主导的城市,其联系半径大多不会超过4~6千米,现在得益于“小汽车+高速公路/城市快速路”“城市轨道交通+区域轨道交通/市郊铁路”等现代化交通方式的支撑,现代都市圈的通勤半径相比工业化早期的大都市有了较大幅度的增长,但也控制在一定空间范围以内。

根据最近的东京都市圈人员旅行调查、英国人口普查等统计显示,东京、纽约、伦敦、巴黎等都市圈以城市中心为出发点的通勤出行半径均不超过50千米(见表2),80%~90%的出行集中在城市30千米半径范围内,超过50千米的比例不足5%。

(二)都市圈通勤时间平均不超过1小时

近年来,国际上大多数都市圈的通勤时间均出现了一定幅度的增长。受人们的生理和心理等多方面因素影响,通勤时长仍存在上限。2016年,剑桥大学、兰德公司等联合多家机构针对英国的34182名在职雇员展开的广泛调查就发现,通勤时间超过60分钟的人,患抑郁症风险相比通勤较短时间的人高33%,产生与工作相关压力的风险高12%,每晚睡眠时间不足7小时的可能性也会高出46%,肥胖的可能性也会提升21%。同时,国际上多个都市圈的调查统计数据也验证了都市圈通勤时间的相对稳定性,通勤出行平均时间一般不超过1小时。东京都市圈的平均通勤出行时间从1978年的41.4分钟增加至2018年的47.7分钟[14](见图1)。回顾40年都市圈发展历程看,总体均相对稳定。大伦敦地区在伦敦中心区就业人员的通勤时间最长,平均为54分钟。纽约都会区、大巴黎地区等通勤出行的平均时间也均在1小时以内。

(三)都市圈通勤交通方式多元化

轨道交通通常是支撑都市圈通勤的关键系统。国际大都市如伦敦、东京、巴黎、纽约等都市圈,均以多层次轨道交通体系支撑多样化出行需求,通过整合利用多层次轨道交通资源,提供便捷、高效的一体化轨道交通服务,形成了规模超过数千千米的轨道交通系统。其中,仅联系中心城市和周边地区的市域(郊)铁路规模就达1500~2000公里左右,中心城市的地铁规模也大多数在200~400公里左右。

更广泛的观察表明,不同都市圈、都市圈不同圈层之间通勤的主导交通方式呈现多元化特点。一般而言,人口密度高、就业机会多的都市圈核心区,通勤方式以轨道交通等公共交通为主导,密度较低的外围地区则以小汽车为主。东京都市圈通勤出行轨道交通分担率达到54%[14]。纽约都会区在纽约市以外地区的小汽车(含通勤)分担率高达80%以上[15]。大伦敦地区每天进出中央伦敦(含通勤)的公共交通出行占比83%、小汽车占比17%;进出内伦敦(含通勤)的公共交通占比47%、小汽车占比53%;进出外伦敦(含通勤)的公共交通占比15%、小汽车占比78%[16]。

(四)都市圈通勤群体类型多样

国际都市圈通勤群体呈现多样化特征。受地价分化、级差地租、环境品质差异等多方面因素驱动影响,不仅存在大量的低收入群体居住在房屋价格和租金较低的都市圈外围区域并返回城市的中心地带工作,而且有大量的中高收入群体选择居住在外围环境品质更高的居住社区,并穿梭在居住地与中心城市之间。同时,随着大城市外围地区的不断城市化,一些产业与就业机会溢出外迁,新的城市功能组团随之出现,居住在中心城市的城区并前往都市圈外围地区通勤的人员也较为普遍。
调查显示,在纽约都会区长岛铁路通勤人员中,年收入10万美元以上的中高收入群体占比52%,从事的职业包括专业技术人员、行政管理人员、学生、销售人员等,其中,专业技术人员、行政管理人员等占比超过60%,销售、服务人员、一般劳动力等占比27%左右[17](见图2)。

四、对策建议

现阶段,我国都市圈1小时通勤圈建设应因地制宜、因时制宜、因城施策。借鉴国际都市圈通勤特征,综合考虑当前我国城镇化发展所处阶段以及地域广阔、人口分布不均、区域差异较大的基本国情[18],构建我国都市圈1小时通勤圈,既应遵循通勤出行的共性规律,又要立足我国国情和都市圈发展实际,体现中国特色。针对东、中、西部不同区域特征,结合大、中、小都市圈不同发展阶段特点,科学统筹、有序推进。通勤圈交通方式的选择,以突出经济适用、方便好用的原则,宜轨则轨、宜公则公,不能脱离实际需求,动辄就搞轨道上的都市圈。

(一)突出效率,夯实1小时通勤圈硬件基础

1.尽快打通制约都市圈1小时通勤圈建设的关键瓶颈。从国家发展改革委已经复函同意的南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆等都市圈开始,抓紧实施“断头路”畅通工程和“瓶颈路”拓宽工程。全面摸排都市圈内各类设施瓶颈,加快打通“断头路”,提升都市圈路网联通程度,推进“瓶颈路”改造扩容,畅通交界地区公路联系,全面取缔跨行政区道路非法设置限高、限宽等路障设施。

2.加快制定统一的都市圈轨道交通关键领域建设标准。有序推动包括干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通等在内的都市圈多层次轨道交通系统建设。以“门到门”1~2小时为导向,遵循城镇化发展规律,顺应产业、人口和空间演进趋势,加快研究制定适合我国国情的都市圈轨道交通建设标准,明确服务范围、客流强度、服务水平等具体指标[19],为1小时通勤圈建设提供科学依据,避免过度超前或严重滞后。结合标准制定,可在发展条件较为好的北京、上海、广州、深圳等都市圈,筛选设立一批都市圈轨道交通建设示范项目,加快推动市域(郊)铁路发展,填补城市轨道交通快线等中间层次空白。
3.推动重点换乘枢纽建设。设置专项资金,制定奖补办法,加快推动都市圈综合客运枢纽新建、改造。以枢纽为锚固点优化公共交通线路网络,做好与都市圈重点功能组团的衔接。

(二)强化吸引力,完善1小时通勤圈软件环境

1.提高一体化服务水平。促进铁路与城市轨道交通的票制票价互通、安检互信,降低通勤时间损耗。优化公共交通运营组织,鼓励尽量采用同站台换乘、无缝衔接等提高换乘效率,鼓励有条件的地区采用市域(郊)铁路与城市轨道交通快线贯通运营的模式。促进公共交通与社区小巴、共享单车等整合衔接,在外围地区推广“P+R”停车换乘模式,解决好“最后一公里”问题。
       2.利用信息化、智能化赋能提质。加强出行信息服务,打通不同部门间、运输方式间的信息壁垒,为乘客提供全出行链的信息服务,提高智慧化管理水平,确保都市圈“门到门”全程便捷顺畅高效。依托“互联网+”提升公共交通服务智能化水平,逐步提升乘客出行的智慧化体验。

3.加大财税政策对公共交通通勤的支持。由中心城市政府牵头,初期运用财政资金,提高对都市圈公共交通的通勤补贴力度,加快打造重点客流走廊,吸引培育客流。可选择京津冀地区的北京和雄安作为试点,探索率先将两地间通勤员工交通费纳入驻地企业增值税抵扣项,或纳入通勤人员个人所得税专项附加扣除。

4.鼓励运输企业出台优惠措施。支持采用阶梯票价、封顶票价、多次套票、发放消费券等办法,降低公共交通常旅客的长距离通勤出行成本。鼓励定向发放可累计、可兑换、可交易的绿色积分或绿色消费券,吸引人们选用公共交通或者慢行交通等出行方式。

(三)提升品质,促进通勤群体多元化
       1.打造品质、体面的通勤。选择北京、上海、广州、深圳等通勤量大、距离长的城市,率先做好都市圈通勤需求摸底工作,针对人口密集、联系度高的居住地和就业地,研究开通点到点、一站直达式的定制班列、定制班车或分时段设立班车专用车道。部分新建轨道交通线路、能力相对富裕,可研究开行直达列车、大站快车,或设立高等级专用坐席,提供更加丰富多元的运输服务,满足不同类型人群的通勤需求。2022年7月25日,北京市启动廊坊北三县(燕郊、大厂、香河)至北京国贸地区的通勤定制快巴试运营,乘客可通过“京津冀定制快巴”和“北京定制公交”两个平台预约,上车前就已进行安检,刷身份证还可验票,避免在进京检查站前排队等候的时间[20],就是较好的举措办法。
        2.创造适宜通勤的愉悦微空间。加强交通与公共活动空间、消费空间的整合,增设食品饮料、简餐、日用百货等便民利民商业设施,让人们脱离单一枯燥的通勤活动,乐于出行、享受出行。加大对老年人、女性等弱势群体的关怀,试点设立分时段专用车厢。

3.引导更多就业群体加入通勤圈。优化都市圈功能空间布局,丰富出行选项,适应新技术、新产业、新业态、新模式等“四新”经济发展,顺应都市圈产业基础高级化和产业链现代化进程,加快产业结构重组[18],支持有条件的中心城市在外围打造高端产业平台,促进都市圈内外要素循环流动,引导通勤群体迈向中高端化,同时,降低都市圈内外通勤的不均衡系数,缓解潮汐现象,提升交通基础设施的利用效率。

(四)加强协同,提升1小时通勤圈治理水平
       1.提高1小时通勤圈协同发展水平。围绕交通设施建设,特别是都市圈轨道交通建设,匹配好沿线产业功能,推动都市圈通勤圈呈梯度发展。空间布局上,既要讲究均衡性,形成合理的“中心-外围”圈层结构,也要注重围绕重点通勤廊道,加快培育产业和公共服务功能。

2.加强重点项目协商协作。强调都市圈的通勤一体性、关联性,打破行政辖区壁垒和行政单元思维,由省级政府支持,中心城市牵头,针对重要交通基础设施项目,研究出台统一规划、建设、管理、运维的办法,促进都市圈交通设施同网、运输服务一体。
       3.开展通勤圈跟踪监测评估工作。建立通勤圈定期数据统计、发布机制,跟踪各地建设进展,做好引导、纠偏。加强对都市圈通勤客流方向、规模、结构的常态化监测,定期开展通勤活动特征分析,强化供需适配。建立试点示范机制,总结提炼可全国推广的经验。

4.做好政策沟通衔接。确保通勤圈范围内政策的一致性,清理取缔非必要、不利于人员往来的地域歧视性政策,特别应加强对跨行政区通勤群体需求的回应关注,消除人为制造的屏蔽门、软障碍,为通勤便利化创造条件。


作者简介:

高国力,国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心主任、研究员;
       邱爱军,时任国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心副主任、研究员;
       潘昭宇,国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心研究员;
       欧心泉,国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心高级工程师;
       唐怀海,国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心高级工程师

 

参考文献:
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【基金项目】国家社科基金重大课题“面向现代化的城乡区域发展战略研究”(批准号:22ZDA055)

来源:《宏观经济管理》2023年第一期

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